40 лет открытий

«Мотоциклы создают с разными целями. Некоторые сделаны, чтобы устанавливать рекорды круга, другие — чтобы комфортно преодолевать большие расстояния. Какие-то — чтобы бросаться в глаза, а другие — чтобы служить дешевым транспортом. Но, насколько нам известно, ни разу в техническом задании не было фразы “завоевать мир”» – так писал британский журнал Bike о BMW GS.

Мотоциклы использовались на бездорожье с самого своего рождения. В первой половине двадцатого века в ходу были аппараты с коляской, причем зачастую – с приводом на два колеса. Но после войны предназначение мотоцикла стало меняться – благодаря таким моделям, как BMW /5, он перестал быть сугубо утилитарной вещью и более доступным аналогом автомобиля. Мотоцикл превратился в средство для получения удовольствия. Но все же было достаточно жесткое разделение. Для асфальта – одни мотоциклы. Для грязи – другие.  

Идея GS была естественной для компании BMW с самого начала. Свои первые мотоциклы инженер Макс Фритц проектировал в городе Гармиш-Партенкирхен, что в баварских Альпах. Каждый, кто был там, знает: солнечная погода может мгновенно смениться ливнем, а прекрасная ровная дорога – закрученным горным серпантином. Первые мотоциклы BMW были рождены и испытывались именно здесь, а значит, они должны были прекрасно подходить для любых условий. Второй после R 32 моделью молодой компании BMW стал R 37 – по сути, гоночная версия «тридцать второго». Именно на ней Рудольф Шленкер стал первым иностранцем, победившим в шестидневной эндуро-гонке Six Days в 1926 году в Великобритании. Даже Эрнст Хенне, знаменитый своим рекордом скорости в 279,5 км/ч на мотоцикле BMW в 1937 году, был, помимо этого, успешным гонщиком на бездорожье. Мотоциклы BMW всегда славились универсальностью, и эта идея стала фундаментом для GS.

Своим появлением GS обязан гонкам, а именно – успехам заводских гонщиков BMW в 1970-х. На облегченном мотоцикле R 75/5 Герберт Шек три года подряд, с 1970 по 1972 год, побеждал в чемпионате Германии в классе более 500 куб.см., и завоевал две золотые медали в знаменитой гонке Six Days – в 1971-м и 1973-м. В те годы на внедорожных соревнованиях уже вовсю правили бал легкие мотоциклы с двухтактными одноцилиндровыми двигателями – но, как выяснилось, тяжелые немецкие мотоциклы с «оппозитами» тоже имели неплохой потенциал.

В 1978 году международная федерация мотоспорта учредила новый класс для мотоциклов с двигателями объемом более 750 кубических сантиметров – он идеально подходил для BMW тех лет с их «оппозитами» объемом 800 куб.см. В BMW срочно совместно с итальянской компанией Laverda подготовили гоночные модели под индексом GS800 с двигателями объемом 872 куб.см. – на одном из них Вернер Шутц победил в немецком чемпионате, а Рольф Витхофт – в европейском. Были и мотоциклы, которые гонщики и сотрудники BMW переделывали самостоятельно.

Компания BMW в то время стояла на развилке. В ее линейке были лишь модели с оппозитными двигателями разного объема: 500, 800 и 1000 кубических сантиметров. Они образовывали младшую, среднюю и топ-линейку мотоциклов. Однако сама концепция оппозитного двигателя к тому времени многим казалась бесперспективной. В 1979 году руководство компании решило отдать приоритет рядным моторам, которые должны были устанавливаться в грядущие мотоциклы K-серии – именно им отводили роль флагманских моделей. «Оппозитам» же доставалась роль начальных и промежуточных серий, и то – временно: позже их собирались и вовсе свернуть. Однако проекту R 80 G/S был дан зеленый свет.

Сроки были предельно сжатыми, но над мотоциклом работали настоящие фанаты своего дела. Руководитель проекта инженер Рудигер Гутше сам был ветераном гонок Six Days – он участвовал в них на собственноручно переделанном R 75/5 и прекрасно знал, что необходимо новому мотоциклу. Всего за 21 месяц после начала разработки началось серийное производство мотоцикла, который навсегда изменил мир.

Название G/S, которое первоначально писалось именно так, через дробь, означало Gelande Strasse – то есть, «для улиц и бездорожья» (кстати, у прототипа GS800 аббревиатура означала Gelande Sport, то есть «спортивный внедорожник»). В качестве основы для новой модели взяли версию R 80/7, хотя на тот момент в линейке BMW уже были модели R 100 S и R 100 RT с литровыми моторами мощностью до 70 л.с. Новому R 80 G/S достался более скромный мотор объемом 797,5 куб.см., развивающий 50 л.с. Однако за счет нескольких инновационных решений этот двигатель оказался даже более прогрессивным: например, он получил никасиловое покрытие цилиндров, электронный впрыск и облегченный маховик. Помимо кикстартера, в качестве опции для R 80 G/S с первого же года производства предлагался электрический стартер – а на некоторых рынках он входил в базовую комплектацию. Еще одной изюминкой R 80 G/S был односторонний маятник Monolever от гоночного GS800, который был легче и при этом прочнее предыдущего двухстороннего. Кроме того, такая конструкция значительно облегчала процесс замены заднего колеса.

BMW R 80 G/S задумывался как нишевая модель, которая дополнила бы многочисленные вариации R 80: R 80/7, R 80 RT и R 80 ST. Но уже за первый год она разошлась по миру тиражом в шесть тысяч экземпляров: учитывая общий объем производства в 30 с небольшим тысяч в год, это практически каждый пятый мотоцикл BMW!

И тому было понятное объяснение. G/S получился очень хорош! «Новый BMW R80 G/S —не просто лучший BMW, но и самый интересный мотоцикл этого года» — писал английский журналист Грехем Сандерсон в журнале Bike за ноябрь 1981. «Это лучший мотоцикл, когда-либо построенный BMW» – вторило ему немецкое издание Motorrad.

Для мотоциклистов началась новая эра. Кругосветные путешествия и экспедиции в самые удаленные уголки планеты – то, что раньше казалось уделом избранных, вдруг стало доступно каждому. Пожалуй, самым знаменитым путешественником на R 80 G/S стал норвежец Хельге Петерсен, который как-то уехал на своем мотоцикле из дома в 1982 году и вернулся спустя 10 лет, проехав на своем G/S 365 000 километров и побывав в 80 странах. 

К 1980 году знаменитая гонка Six Days стала все более и более походящей на мотокросс, и тяжелые мотоциклы тут стали неконкурентоспособными. Но для нового G/S открылась другая возможность: весь мир тогда следил за марафоном «Париж-Дакар», и уже на следующий год компания BMW приняла решение участвовать в нем. И это был абсолютный успех! В гонке, где большинство мотоциклов даже не добираются до финиша, BMW установила новую планку благодаря скорости и надежности.  

На старт гонки 1981 года BMW выставила три R 80 G/S, подготовленные командой HPN Motorradtechnik. «Боевые» мотоциклы отличались от серийных усиленным шасси и топливными баками большого объема. Хубер Ориоль одержал уверенную победу над соперниками, а спустя два года повторил свой триумф на новой модификации мотоцикла с двигателем 980 куб.см. мощностью 70 л.с. В 1984 году к команде BMW присоединился Гастон Райе, который на тот момент уже был трехкратным чемпионом мира по мотокроссу – он сходу победил и повторил успех в 1985-м.

В 1984 году в честь своих побед компания выпустила специальную серию дорожных R 80 G/S Paris-Dakar. Эти мотоциклы отличались увеличенным топливным баком на манер гоночных аппаратов – можно сказать, что именно они стали прадедушками современных GS с приставкой Adventure.

Но успехи G/S не ограничивались только Дакаром. В 1984 году R 80 G/S победил в американской Baja 1000 – самой престижной гонке на континенте. И это не говоря о том, что серийный R 80 G/S не сходил с обложек журналов: в Германии его называли лучшим мотоциклом четыре года поряд. Одним словом, лучшей репутации для новичка трудно было представить.

Естественно, все это обеспечило BMW R 80 G/S отличный спрос. Очень скоро модель, задумывавшаяся как эксперимент, стала самой популярной в модельном ряду компании. «Большой» GS с оппозитным мотором остается самым продаваемым тяжелым мотоциклом и по сей день. А BMW R 80 G/S в упрощенной версии Basic выпускался до 1996 года – последний такой мотоцикл был собран в Берлине 19 декабря.

Компания BMW тоже не сидела, сложа руки: уже в 1988 году была представлена модель второго поколения, R 100 GS. Новый R 100 GS (он назывался уже так, без дроби в названии) наконец-то получил большой оппозитный двигатель мощностью 60 л.с., усиленную переднюю подвеску с 40-миллиметровой вилкой Marzocchi, задний маятник Paralever и новые спицованные колеса с бескамерными шинами. Помимо версии R 100, были еще младшие модификации R 80 и R 65. И, конечно же, специальная версия R 100 GS Paris-Dakar.

Любопытной особенностью R 100 GS Paris-Dakar был не столько 35-литровый топливный бак, сколько то, что в нем имелась ниша для хранения вещей объемом 5 литров. Мощная защита днища и силовые дуги, заходившие на обтекатель, одноместное сиденье и большой багажник позади него. А в 1991 году GS получил регулируемое ветровое стекло и амортизатор Bilstein.  

Спрос на туристический эндуро продолжал бить все рекорды, и именно он, можно сказать, спас «оппозиты». К 1993 году концепция развития компании изменилась и теперь звучала так. BMW видела свою топовую линейку по-прежнему в виде K-серии с продольно установленными рядными двигателями. От малокубатурных оппозитных моделей было решено отказаться – они были слишком дорогими в производстве и не обеспечивали прибыли. Вместо них в линейку планировалось добавление доступных одноцилиндровых мотоциклов F650. А новому четырехклапанному оппозитному двигателю объемом 1100 куб.см. была отведена роль модели среднего класса.  

 Но об этом – в следующий раз. Следите за обновлениями!